[摘要] 长春地铁2号线袁家店站全国首例地铁装配式车站完工,填补了国内拼装装备空白。
高17.5米,宽20.5米,长174米,横向切割成87环,每环切割成7块,共计609块预制构件。这,就是长春地铁2号线袁家店站的整体规模,日前,这个首例地铁装配式车站完工,填补了国内拼装装备空白。
装配式车站,听上去让人很难理解,其实,我们每个人都接触过,那就是“搭积木”。用搭积木的方式,将事先制作好的预制构件拼装在指定位置,将一座车站一块一块的“搭”起来。
“搭”起来的地铁车站
7月14日上午,中国吉林网记者来到长春地铁2号线袁家店站,车站主体已完工, 袁家店站不仅是国内首座预制装配式地铁车站,也是国内外目前为止规模大、结构体系独特的地铁车站。
所谓“装配式车站”,就是在前期将搭建车站的“预制构件”在车间内加工完成,就好像是搭积木一样,将预制好的主体结构,通过连接、加固,一块一块搭上基础,完成整体的结构建设。
长春地铁2号线BT1标段总工程师谢辕轩介绍说,项目部会将施工人员分成3组,每组10人,分别负责底板、侧墙、顶板的构件安装。施工中,工人们依靠“龙门吊”将一块底板和左右两块角墙预制件吊运到底板基面混凝土的设计位置,拼装到一定长度时,在两侧角墙的固定平台位置安装轨道,并架设台车和移动吊架,依照先下部、后上部,先侧墙、后顶板的阶梯式流水拼装顺序,实施构件的吊运和拼装。
已获7项专利
通过“搭积木”的方式拼装地铁车站,成功的关键是在“平稳”。
不能做到基面精平,拼装后的整个站体就不会稳定,这是首例装配式车站建设不能回避的一个重要课题。解决这一难题,项目部总工程师谢辕轩设计了多套方案,终通过内部技术评审,选择了以精平条带为支点,隔断预留空间注浆的新方法,解决了基面精平的难题。
长春地铁二号线BT1标项目部项目经理陈久恒介绍说,在生产过程中,工人们研发了一套“预制构件定位及纠偏技术”,开发了一系列的辅助工器具,在实际使用中取得了理想的效果,目前,每块构件拼装仅需1,达平均每天一环的设计拼装速度。
据了解,这项施工技术目前已获批7项专利,其中《明挖预制装配式地下结构施工方法》获批了发明专利,《地铁装配式车站施工方法》于2015年获得了工法,自主研制的专用拼装装备,填补了我国预制装配式地铁车站专用拼装设备的空白。
车站防水,三项措施确保潜水式站体不渗不漏
减少构件自身的“微裂纹”是站体防渗漏工作的关。在预制构件厂,生产构件的原材料采用抗渗混凝土及耐久性配合比技术,就是将砂、石、水泥及多种外加剂按照一定的配合比进行混合搅拌后,注入绑好钢筋的模具内进行振捣密实,采用厂内窑内蒸养技术实施养护。现场技术人员介绍说,通过这种工艺生产出来的构件里面的微裂纹少,保证构件的防水性。
在构件上安装“密封圈”是站体防渗漏工作的第二关。构件在拼装前,防水工人在预制好的两条构件沟槽中安装密封胶条,这是复合型的防水材料,构件和构件拼好后,其缝隙依靠这两条防水圈防水,为了防止吊装时碰坏防水圈,操作人员还在防水圈上蒙上透明宽胶带。
为拼装好的站体穿上两层“雨衣”是站体防渗漏工作的第三关。构件安装完成后,项目部安排人工利用齿状刮板在顶部和立面刮涂和喷涂具有渗透能力的非固化沥青,形成道大面积防水层;其后,在涂层外面覆盖具有抗拉能力的聚乙烯丙纶复合防水卷材作为第二道大面积防水层。防水工人介绍说,车站外墙体防水做完后,还要用2公分厚的泡沫板拼成保护层,防止回填土时破坏防水层。
节能环保将成为地铁车站建设的新趋势
袁家店站是国内外目前为止规模大、结构体系独特的地铁车站,设计为地下两层结构,一层为站厅层,二层为站台层,站厅层无立柱,站台层设计一排中柱与中板采用现浇结构,其外部主体采用装配式建设。
中铁建大桥工程局集团六公司总工程师刘勃说:“这项新技术的应用有诸多优点,车站节能环保,与传统工艺相比,袁家店车站12000平方米的建筑面积,周转材料有大量的节约,仅木材节省量就达800立方米;施工现场材料占地减少,作业空间变大;建筑垃圾减少80%;现场施工劳动力节省50%以上;工期缩短1至2个月,施工噪音小,对周边单位及居民的影响降低。同时,工期缩短以保证我国北方地区地铁标准站建设在一年内完工, 消除因开展冬季施工带来的火灾隐患。”
据了解,这项新技术符合国家部委对工程建设行业产业化、预制化相关政策和发展趋势的要求,该施工工艺的成功应用,标志着我国地下工程预制装配式技术达到新的高度,地铁装配式车站将成为今后地铁车站建设的新趋势。
高17.5米,宽20.5米,长174米,横向切割成87环,每环切割成7块,共计609块预制构件。这,就是长春地铁2号线袁家店站的整体规模,日前,这个首例地铁装配式车站完工,填补了国内拼装装备空白。
装配式车站,听上去让人很难理解,其实,我们每个人都接触过,那就是“搭积木”。用搭积木的方式,将事先制作好的预制构件拼装在指定位置,将一座车站一块一块的“搭”起来。
“搭”起来的地铁车站
7月14日上午,中国吉林网记者来到长春地铁2号线袁家店站,车站主体已完工, 袁家店站不仅是国内首座预制装配式地铁车站,也是国内外目前为止规模大、结构体系独特的地铁车站。
所谓“装配式车站”,就是在前期将搭建车站的“预制构件”在车间内加工完成,就好像是搭积木一样,将预制好的主体结构,通过连接、加固,一块一块搭上基础,完成整体的结构建设。
长春地铁2号线BT1标段总工程师谢辕轩介绍说,项目部会将施工人员分成3组,每组10人,分别负责底板、侧墙、顶板的构件安装。施工中,工人们依靠“龙门吊”将一块底板和左右两块角墙预制件吊运到底板基面混凝土的设计位置,拼装到一定长度时,在两侧角墙的固定平台位置安装轨道,并架设台车和移动吊架,依照先下部、后上部,先侧墙、后顶板的阶梯式流水拼装顺序,实施构件的吊运和拼装。
已获7项专利
通过“搭积木”的方式拼装地铁车站,成功的关键是在“平稳”。
不能做到基面精平,拼装后的整个站体就不会稳定,这是首例装配式车站建设不能回避的一个重要课题。解决这一难题,项目部总工程师谢辕轩设计了多套方案,终通过内部技术评审,选择了以精平条带为支点,隔断预留空间注浆的新方法,解决了基面精平的难题。
长春地铁二号线BT1标项目部项目经理陈久恒介绍说,在生产过程中,工人们研发了一套“预制构件定位及纠偏技术”,开发了一系列的辅助工器具,在实际使用中取得了理想的效果,目前,每块构件拼装仅需1,达平均每天一环的设计拼装速度。
据了解,这项施工技术目前已获批7项专利,其中《明挖预制装配式地下结构施工方法》获批了发明专利,《地铁装配式车站施工方法》于2015年获得了工法,自主研制的专用拼装装备,填补了我国预制装配式地铁车站专用拼装设备的空白。
车站防水,三项措施确保潜水式站体不渗不漏
减少构件自身的“微裂纹”是站体防渗漏工作的关。在预制构件厂,生产构件的原材料采用抗渗混凝土及耐久性配合比技术,就是将砂、石、水泥及多种外加剂按照一定的配合比进行混合搅拌后,注入绑好钢筋的模具内进行振捣密实,采用厂内窑内蒸养技术实施养护。现场技术人员介绍说,通过这种工艺生产出来的构件里面的微裂纹少,保证构件的防水性。
在构件上安装“密封圈”是站体防渗漏工作的第二关。构件在拼装前,防水工人在预制好的两条构件沟槽中安装密封胶条,这是复合型的防水材料,构件和构件拼好后,其缝隙依靠这两条防水圈防水,为了防止吊装时碰坏防水圈,操作人员还在防水圈上蒙上透明宽胶带。
为拼装好的站体穿上两层“雨衣”是站体防渗漏工作的第三关。构件安装完成后,项目部安排人工利用齿状刮板在顶部和立面刮涂和喷涂具有渗透能力的非固化沥青,形成道大面积防水层;其后,在涂层外面覆盖具有抗拉能力的聚乙烯丙纶复合防水卷材作为第二道大面积防水层。防水工人介绍说,车站外墙体防水做完后,还要用2公分厚的泡沫板拼成保护层,防止回填土时破坏防水层。
节能环保将成为地铁车站建设的新趋势
袁家店站是国内外目前为止规模大、结构体系独特的地铁车站,设计为地下两层结构,一层为站厅层,二层为站台层,站厅层无立柱,站台层设计一排中柱与中板采用现浇结构,其外部主体采用装配式建设。
中铁建大桥工程局集团六公司总工程师刘勃说:“这项新技术的应用有诸多优点,车站节能环保,与传统工艺相比,袁家店车站12000平方米的建筑面积,周转材料有大量的节约,仅木材节省量就达800立方米;施工现场材料占地减少,作业空间变大;建筑垃圾减少80%;现场施工劳动力节省50%以上;工期缩短1至2个月,施工噪音小,对周边单位及居民的影响降低。同时,工期缩短以保证我国北方地区地铁标准站建设在一年内完工, 消除因开展冬季施工带来的火灾隐患。”
据了解,这项新技术符合国家部委对工程建设行业产业化、预制化相关政策和发展趋势的要求,该施工工艺的成功应用,标志着我国地下工程预制装配式技术达到新的高度,地铁装配式车站将成为今后地铁车站建设的新趋势。
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